Opel Astra G + Zafira A forum

Dovoluji si založit téma o čerpadle VP44, protož toto jistě bude zajímat více vlastníku dieslových motorů než jenom mě. Pokud máte někdo nějaké zajímavé informace o tomto produktu firmy bosch, tak to sem prosím přihoďte. Možná by nebylo špatné, pokud máte i dobré kontakty a reference na nějaké zdroje, repase, servisy a opraváře, tak je sem vložte a pomůže tak i ostatním.
Hodně informace je získaných z internetu, takže k nim i tak přistupujte.

Auta a ostaní mechanizace osazená tímto čerpadlem.

Auta
AUDI A4 2.5 TDI V6
AUDI A6 2.5 TDI V6
AUDI A8 2.5 TDI V6 (150,155,180PS)
BMW 320d (136PS)
BMW 520d (100PS)
Dodge RAM 5.9l (235PS)
Ford Fiesta 1.8 DI
Ford Focus 1.8 TDDI
Ford Mondeo 1.8 TDDI
Ford Mondeo 2.0 TDDI (90,115PS)
Ford Maverick 2.7TD
Ford Transit Connect 1.8 TDDI (75PS)
Ford Transit 2.0 TDDI
Ford Transit 2.4 TDDI
Ford Tourneo 1.8 TDDI
Ford Tourneo 2.0 TDDI
Honda Accord, Civic, Aero Deck 2.0 TDI (105, 110PS)
Mazda 323F 2.0 DiTD (90, 100PS)
Mazda 626 2.0 DiTD (90, 100, 110PS)
Mazda Premacy 2.0 DiTD (100PS)
Mitsubishi Galant 2000 TD (90PS)
Nissan Almera 2.2 16V DiTD (110PS)
Nissan Almera / Tino 2.2 16V DiTD (114PS)
Nissan Primera 2.2
Nissan Patrol 3.0 DI-TD (158PS)
Nissan Navara 2.5 DITD (YD-25) (133PS)
Nissan Terrano II 3.0 TD (154PS)
Rover 25-45 2.0 iDT (100PS)
Saab 9-3 2.2 SE DiD (125PS)
Saab 9-3 2.2 TiD (115PS)
Skoda Superb 2.5 TDI (163PS)
Suzuki Grand Vitara 2.0 (87PS)
Toyota Avensis TDE (90PS)
Toyota Hilux Tiger
Toyota Land Cruiser HJ100 4.2 TDI (205PS)
Toyota Land Cruiser LC90 3.0 TDE (Bosch) (125PS)
VW Passat 2.5 V6 TDI (150PS)
VW Pheaton 2.5 TDI (150PS)
VW T4 2.5TDI

Traktory
John Deere serie 6000 4,5 a 6,8l - modely - 6410, 6420, 6420S, 6520, 6620, 6810, 6820, 6910, 6920
Fendt Vario modely – 916 (180 PS) , 920 (210 PS) , 924 (240 PS), 926 (270 PS), 930 (300 PS), 5220E, 5250E, 6220E
New Holland TM190
New Holland TM175
JCB 3190

Lodní motory
John Dear 6068TFM75
John Dear 6068SFM50

Elektrocentrály
Norten Light - NL1066H2 (160 kW)
Norten Light - NL1066H3 (180 kW),

Naklaďáky
MAN D0834 LFL, 4.58L Euro 3 (140PS)
MAN D0834 LFL, 4.58L Euro 3 (180PS)
MAN D0836 LFL/LF 6.87 Euro 3 (280PS)
MAN D0836 LFL/LF 6.87 Euro 3 (220PS)
MAN D0836 LFL/LF 6.87 Euro 3 (245PS)
a určitě i další

Kde hledat pomoc v případě potíží
http://www.rada-bosch.cz/default.asp?id ... 72&idm=281
http://www.autokomi.cz
http://www.pas-zabreh.cz
http://www.iveco-strojservis.cz/servis- ... rvis-1.htm
http://www.bennettcars.cz/
http://www.auto-elektrika.eu

Na Slovensku
http://www.teoracing.sk
http://www.agat.sk

Pár rad pro co nejdelší životnost mechanické části čerpadla
-tankovat pouze kvalitní naftu, protože čerpadlo je touto naftou mazané
-používat aditiva do nafty na zvýšení mazivosti
-pravidelně měnit palivový filtr
-nikdy nesmí běžet čerpadlo nasucho bez paliva např. úplné vyjetím nadrže !
-při výměně palivového filtru musí být palivový filtr naplněn palivem, aby se do čerpadla nedostal vzduch

U motorů opel jsou vedení přebytečného paliva u trysek zaústěna do větve čerpání paliva. Netěsné zpětné vedení může tedy zapříčinit vzduch v přívodu do vysokotlakého čerpadla. Motor pak škube a v extremním případě nelze nastartovat. Toto je bohužel po čase bolest 2.0 a 2.2 motorů, a přítom náprava je jednoduchá - včasná výměna přepadových hadiček nebo tesnění pod vstřiky.

Do dieslových aster 2.0 se dávaly dva druhy čerpadel PSG5 a PSG16, které se liší umístěním řídících jednotk. U PSG5 je řídící jednotka umístěna v levém blatníku a PSG16 ji má již inegrovanou na čerpadle stejně jako 2.2 DTI (2.0 DTI modelový ročník 2003). U 2.0 DTI s PSG16 došlo k navýšení kroutícího momentu z 205Nm na 230Nm.
Podle servisních techniků řídící jednotka PSG16 není údajně tak náchylná na poškození jako starší typ, ale zase je problém s případnou opravou.

Spodní je PSG5 a horní PSG16


Český návod na opravu ŘJ PSG5 - pokud někdo zkušený do něčeho takového chce jít

http://uloz.to/2033893/oprava-elektroniky-vp44.pdf

Čerpadlo v servisní praxi


Popis a princip čerpadla


Odvzdušnění čerpadla


Další informace a nejen o čerpadle
Info o 2.0DI z tisku


Zaostřeno na vznětové motory opel


Výměna čerpadla u Dodge
http://gatewaydieselownersassociation.c ... ow_to=VP44
http://www.thoroughbreddiesel.com/bosch ... lation.htm

Zajimavá videa
http://www.youtube.com/watch?v=BUXHxXUd ... re=related
http://www.youtube.com/view_play_list?p ... query=vp44
http://www.youtube.com/watch?v=Ba8LYLCcEas

Rozebrané čerpadlo
http://www.realdiesel.com/vp44pump.html

Demontáž a montáž
http://www.vp44diesel.de/disassembly
http://www.vp44diesel.de/assembly
https://www.shopdieselspecialists.com/k ... s.asp?ID=3

Plakát čerpadla
http://aa.bosch.cz/download/formule/for ... 004_01.pdf

Články v angličtině
http://www.vp44diesel.de/list-of-cars
http://www.bluechipdiesel.com/injection ... lures.html
http://dodgeram.org/tech/dsl/ISB/Vp44.htm

Typ čerpadel, případně info o záměně za jiný typ
http://www.stokkingdiesel.nl/dbhtml/vppompen.html

Články o diagnostice
http://www.lbm.lt/vp44.htm

Software pro čtení chyb z čerpadla po k-line
http://uloz.to/2046079/vp44-eng.zip
http://www.auto-bk.ru/forum/index.php?s ... hl=cs&st=0

VP44 konektor


Zajimavé čtení na téma čerpadel a několikrát je tam zmiňované i to naše
http://www.agat.sk/domain/agat/files/pd ... 007_f8.pdf

Související obrázky


Na závěr bych chtěl také poděkovat SPINOVI a VOJKUVKA81 za poskytnuté podklady.

Skvělé! Myslím ale, že jsi vyčerpal většinu zdrojů informací. Mám doma nějakou servisní dokumentaci, k čerpadlu, ale je to jen v papírové formmě.

Dost často slýchám jaké jsou problémy s těmito čerpadly, tak by mě zajímala nějaká statistika, jak je to doopravdy

Tu bych se chtěl věnovat kvalitě nafty a věcí kolem ní.

Bosch vydal srovnání závislosti mazivosti nafty a opotřebení - v tomto pdf je VP44 při různé kvalitě nafty!
http://www.arb.ca.gov/fuels/gasoline/me ... 3bosch.pdf

Pár zajímavých obrázků z onoho dokumentu, které se přímo týkají VP44


Závislost mazivosti na opotřebení


Testy aditiv
pro letní období: http://www.petrol.cz/download/Test_aditiv.pdf
pro zimní období: http://www.petrol.cz/magazin/pm012008/produkty1_08.pdf



Většinou prospěšná, někdy skoro povinná
ROLE ADITIV DO NAFTY VZRŮSTÁ. ZA POSLEDNÍCH DESET LET SE NAPŘÍKLAD TŘIKRÁT ZVĚTŠILY PRACOVNÍ TLAKY VSTŘIKOVACÍCH ZAŘÍZENÍ, KTERÉ NAFTU DO SPALOVACÍCH PROSTOR NAVÍC ŽENOU MNOHEM JEMNĚJŠÍMI TRYSKAMI A S DALEKO PŘESNĚJŠÍM DÁVKOVÁNÍM. SAMOTNÁ NAFTA JE VŠAK STÁLE TÉMĚŘ STEJNÁ A VE SVÉM ZÁKLADNÍM SLOŽENÍ PRO SOUČASNÝ STAV TECHNIKY STĚŽÍ VYHOVUJÍCÍ.

Dokonce lze říci, že pro samotná vstřikovací a vysokotlaká čerpadla (systému CR) bývala nafta dříve dokonce lepší. Mívala totiž v sobě daleko více síry a vysokovroucích podílů olejovitého charakteru, čemuž později učinily přítrž ekologické tlaky. Když nafta přestala být dostatečně mazivá sama o sobě, byla normována procedura pro měření mazivosti a požadavek na její minimální hodnotu zaveden do normy EN 590. No a ten je s hodnotou HFRR 460 microm stejný od roku 1996 do současnosti. V roce 1996 přitom ještě neexistovala žádná moderní vysokotlaká vstřikovací zařízení, radiální čerpadlo padlo
Bosch VP44 a první Common Rail (Bosch CP1) přišly v roce 1997, systém pumpa-tryska pro motory od Volkswagenu pak o rok později. Konstruktéři mnohých vysokotlakých zařízení přitom doufali, že se při novelizaci normy podaří prosadit lepší mazivost, alespoň HFRR 400. Jelikož se tak nestalo, je dnes uživatel moderního dieselu nucen starat se sám. Mazivost přitom není jediná vlastnost nafty, která si zaslouží vylepšení.

Individuální aditivace dává jistotu

Nafta z rafinérie svými základními vlastnostmi obvykle více či méně těsně vyhovuje požadavkům normy. Je to dáno jednak její základní jakostí, vytvářené technologií zpracování ropy, jednak zušlechťujícími chemickými přípravky, které do ní pro zlepšení jednotlivých vlastností přidává sama rafinérie. Přípravků, říkejme klidně aditiv, tam však dávají vždy jen nezbytné minimum, české i zahraniční rafinérie totiž sledují pouze splnění normy a ekonomiku výroby, nic jiného.
Některé petrolejářské značky, neboli řetězce čerpacích stanic, se chlubí nadstandardní kvalitou paliv, pro což zavádějí různé obchodní značky -třeba V-Power Diesel, Diesel TOP Q nebo Alpin Diesel. Vlastní kvalitnější naftu si samozřejmě nevaří, do té „normální“ z rafinérií však přidávají vlastní aditiva. Na českém trhu tuto takzvanou povýrobní aditivaci pohonných hmot prokazatelně provádějí značky Benzina, Čepro (sítě čerpacích stanic Euro Oil) Shell a OMV. Jejich pohonné hmoty poskytují lepší ochranu vstřikovacího systému a díky zvýšenému cetanovému číslu i vyšší výkon a tišší chod motoru. Ani u nich však nemáte jistotu, že vám a vašemu motoru poskytnou maximum možného. Z hlediska ekonomiky je totiž dávkování aditiv nastaveno tak, aby při průměrné jakosti nafty nakupované z rafinérie vedlo k dosažení požadovaných vlastností. Rozptyl důležitých parametrů nafty mezi jednotlivými šaržemi může přitom být celkem značný, velkou roli hraje také původ a jemu odpovídající kvalita zpracovávané ropy. Přitom je běžné, že rafinérie nezpracovává pouze jediný druh ropy, už proto, aby nebyla závislá jen na jednom dodavateli.
I do českých rafinérií proudí ropa z Ruska a ropa z Ingolstadtu. Někdy se proto podaří „uvařit“ naftu třeba s mazivostí 300 microm, jindy je na samé hranici normy (460 microm). Podobné je to i se zimními vlastnostmi: jedna šarže má třeba hranici filtrovatelnosti -26 °C, zatímco jiná sotva plní zákonný požadavek -20 °C. Pokud se jednotná dávka aditiv musí poprat se základní naftou horší jakosti, pak samozřejmě i výsledné parametry paliva jsou oproti očekávání slabší. Uživatel, který si aditivum dávkuje přímo do nádrže a chce pro svůj motor to nejlepší, je v případě pochybností o jakosti paliva může klidně i dvojnásobně předávkovat. Psychologickým aspektem individuální aditivace pak je, že jen u toho, co si do nádrže sami nalijete, máte jistotu, že to tam skutečně je.

Aditiv se nebojte

Na trhu dostupná aditiva jsou obvykle multifunkční, což znamená, že kromě lepší ochrany palivového systému nabízejí také tišší chod a vyšší výkon díky zvýšení cetanového čísla, zabraňují korozi a tak dále. Soupis všech přínosů dobrého multifunkčního aditiva najdete na další straně. Kvalitní aditiva poznáme také podle toho, že se dělí na zimní a letní. V létě je totiž potřeba více detergentních (čisticích) složek, zatímco v zimě oceníte depresant snižující teplotu, při níž dochází k ucpání palivového filtru. Mnozí se individuální indiaditivaci brání s tím, že ji v návodu k obsluze zakazuje výrobce automobilu. Třeba takové BMW má nápis „no additives“ přímo na víčku palivové nádrže. Tento stav je však dán pouze tím, že neexistují žádné normy stanovující parametry aditiv - nikde není řečeno, co to vlastně aditivum do nafty je. Proto si výrobce automobilu nemůže vzít zodpovědnost za různé „kouzelné vodičky“, jež by také mohli různí podnikavci bez potřebného výzkumného zázemí chtít do nafty přidávat.
Absurdnost zákazu kvalitních aditiv si však uvědomíme nejlépe tehdy, zjistíme-li, že v maloodběratelských baleních se často nacházejí tytéž základní komponenty, které jí od daných výrobců odebírají rafinérie či řetězce čerpacích stanic pro povýrobní aditivaci pohonných hmot. Kdo by tak chtěl brát zákazy v návodech k obsluze vážně, musel by se vyhnout i všem lepším prodejcům pohonných hmot, určitě Benzině, Shellu a OMV.
V případě poruchy vstřikovacího zařízení v záruční době je často prováděn rozbor paliva v nádrži automobilu, aby se posoudila oprávněnost garančního nároku.
A pokud nafta není v pořádku, nese náklady zákazník. Může je vymáhat z prodejce nekvalitních pohonných hmot, jehož však nejdříve musí usvědčit odběr nevyhovující nafty u jeho stojanů. To se často vinou obměny paliva v tancích nepodaří, a i kdyby ano, soudní spor bývá vleklý a svých peněz se jen tak nedočkáte. Zkušenosti s kvalitními aditivy napovídají, že byste museli natankovat opravdu hodně špatnou naftu, aby její sledované parametry přídavek aditiva neupravil do normou vyžadovaných mezí.

Zachrání před průšvihem

Nejčastější vadou nekvalitních naft prodávaných různými neznačkovými bývá čerpacími stanicemi nedostatečná mazivost (často nejde o naftu, ale o jiný ropný produkt s podobným koncem destilace) a volná voda v ní obsažená.
Zajímavé je, že nejlepší aditiva dokáží zcela zásadně omezit rezivění v přítomnosti vody a umožní tak vstřikovacímu zařízení přestát i to, co jinak znamená jeho jistou a okamžitou smrt. Motoristé, kteří se na svých cestách nedokáží vyhnout tankování u neznačkových malých čerpacích stanic, by měli kvalitní aditivum používat takřka povinně.
Další skupinou motoristů, kterým používání aditiv ušetří hodně starostí a peněz, jsou uživatelé vozů se systémem Common Rail od značky Delphi. Jejich seznam je uveden níže. Ta totiž požívá velmi choulostivou konstrukci vysokotlakého čerpadla s vačkovým kroužkem, která je pravidelným čtenářům AutoDieselu dobře známá. Každé zlepšení mazivosti nafty citelně oddálí konec životnosti, kdy se čerpadlo začne zadírat a takto vzniklé kovové špony obvykle znehodnotí i vstřikovače.
Zatímco třeba u Fordu Mondeo TDCi jezdícího na naftu základní jakosti k této závadě dojde zhruba po 80 tisících km, tak vozy jezdící na naftu nadstandardní jakosti (nejlépe individuálně aditivovanou) často přežijí 200 tisíc km bez investic do vstřikovacího zařízení.

O aditivech pravidelně

Používání aditiv lze doporučit i majitelům starších jednodušších dieselů, u nichž je další prodloužení životnosti žádoucí z důvodu značné porce najetých kilometrů a také u nich bývá velmi citelné snížení hlučnosti zásluhou zvýšení cetanového čísla. Již v samotné normě ČSN EN 590 se praví, že přísady do nafty jsou povoleny. My bychom řekli, že přímo doporučeny.
doporuJe škoda, že většina motoristů o nějakém přídavku do nafty uvažuje pouze s příchodem mrazů k zachování mobility vozidla.
Toto myšlení je potřeba změnit, proto se problematice dieselových aditiv budeme od nynějška pravidelně věnovat. Do příštího čísla chytáme test vybraných multifunkčních dieselových aditiv dostupných na českém trhu, který pro nás ve svých laboratořích provede Ústav paliv a maziv.

KOMU ADITIVA ROZHODNĚ PROSPĚJÍ Ford Mondeo/Transit 2,0, 2,2 a 2,4 TDCi, Jaguar X-Type 2,0 a 2,2d, Renault/Nissan 1,5 dCi, Kia Carnival a Hyundai Teracan 2,9 CRDi, Ssang Yong Rexton/Rhodius 2,7 XDi, Kiron/Action 2,0 XDi.

CO NABÍZEJÍ NEJLEPŠÍ ADITIVA

* Zvýšení cetanového čísla až o pět jednotek
Čím vyšší cetanové číslo, tím ochotněji a rychleji se vstříknutá nafta vznítí. Výsledkem je snazší startování studeného motoru, nižší hlučnost, ochotnější vytáčení, vyšší výkon, následně často také nižší spotřeba paliva. Norma udává minimální cetanové číslo 51, konstruktéři moderních dieslů by se přitom vůbec nezlobili, kdyby bylo vyšší. Tento parametr aditivované nafty je tím, co motorista nejvíce pocítí.

* Udržení čistoty vstřikovacího systému i trysek
Detergenty v aditivech fungují na principu snížení smáčivosti kovových povrchů. Tím na nich nemohou ulpívat úsady a čerpadla i trysky zůstávají čisté. Více detergentů je potřeba přidávat v průběhu letního provozu, kdy je nafta více tepelně namáhána, a má proto větší sklon k tvorbě úsad.

* Ochranu palivového systému před korozí
Ke korozi v palivovém systému dochází za přítomnosti volné vody. Často to znamená okamžitou havárii vstřikovacího zařízení. Moderní aditiva překvapivě dobře dokáží zabránit korozi kovových povrchů v přítomnosti vody, takže její malé množství může vstřikovacím zařízením projít, aniž by nadělalo větší škodu.

* Snížení pěnivosti
Omezení pěnění nafty usnadňuje tankování, ale má i význam v ochraně vstřikovacího systému. U mnoha dnešních automobilů se totiž poměrně hodně paliva vrací do nádrže, navíc při relativně vysoké teplotě - i kolem 120°C. Následkem toho také dochází k pěnění a provzdušnění nafty. A taková, světe, div se, citelně hůře maže.

* Zlepšení mazivosti nafty
Tento důležitý parametr zlepšují špičková aditiva skutečně citelně. Byl naměřen i případ, kdy po přídavku aditiva došlo ke zlepšení mazivosti měřené metodou HFRR z 460 microm na 225 microm, což je snem každého vstřikovacího zařízení.

* Snížení teploty filtrovatelnosti
Zimní aditiva obvykle obsahují depresanty, což jsou modifikátory krystalické struktury parafínů. Někdy jsou používány také přísady zabraňující usazování vysráženého parafinu na dně palivové nádrže. Dlouhou dobu platila překvapivá věc, že kvalitní a funkční depresanty při teplotách pod nulou samy tuhly. Až nyní se podařilo vyvinout některá aditiva, jež ani při vlekých mrazech "nezamrznou" a jsou použitelná, i když je necháte přes noc v autě.

* Stabilizace nafty, prodloužení skladovatelnosti
Tato vlastnost moderních aditiv bude zejména důležitá až bude povinný dvou-, postupně pěti- a možná až desetiprocentní rostlinný podíl v naftě. MEŘO totiž trpí oxidací i vlivy ultrafialového záření.

Z casopisu AutoDiesel a převzato z fóra http://forum.cuoresportivo.net/viewtopic.php?t=384

Tak to jsi me moc nepotesil ... doufal jsem ze pokud budu tankovat u slusnejch benzinek, tak tohle nemusim resit
Dolejvat si aditiva do 4 roky staryho auta ... docela vtipny ... dolejvani aditiv jsem povazoval za domenu majitelu veteranu, ktery si prilejvaj olovo

Shanim naftove cerpadlo na Astru r.v. 99, 2,0 DI, 60 Kw...mel by to byt tento typ: Bosch 0470504003. Díky za odpovědi a rady

0470504003 je nahraditelná 0470504011. Odzkoušeno a bez problémů funguje.

Problém VP 30, 44 mne také zajímá, s opravou mám velmi dobrou zkušenost v BOSCH SERVISU RADA v Soběslavi v jižních Čechách. Sami si je tam repasujou a maji jich dost skladem (ochotný personál mi je ukázal). Mám Astru X17DTL, za čerpadlo 0470004003 jsem dal 20000,- se zárukou a s dokladem.
Najdete je na www.rada-bosch.cz[/url]

Na diagnostike čerpadla(podotýkam, že auto bolo pojazdné.Síce nie na plných 100% ale bolo) mi povedali, že je zlý "piestik"(pravdepodobne mysleli presuvník vstreku) a riadiaca jednotka.Riešenie:kompletný repas. Tak som si povedal,kašlem na to,na nové nemám a budem mať aspoň voz taký ako sa patrí.No za dva-tri dni budem mať hotovo tak napíšem skúsenosti.Už sa neviem dočkať....

Tak páni(dámy) som po výmene resp.repase čerpadla.(VP44. Ako inak, že...) a moje prvé skúsenosti sú famózne.Motor štartuje jak benzín alebo snáď aj lepšie-Proste na prvý cuk, ide podľa môjho názoru o poznanie lepšie.Proste absolútna spokojnosť.Teda až na cenu ale čo už.Niekto turbo iný zasa čerpadl....Len ma teraz napadá otázka životnosti repasu.Koľko myslíte, že to vydrží za predpokladu tankovania na Shell a OMV?Dík

zdravím.Otázku životnosti repasovaného čerpadla mám zodpovedanú.Na silvestra som šiel lyžovať.V aute ja, priateľka a brácho.V Žiline (cca 50km od domu) bez výstrahy auto zdochlo a už sa mi ho nepodarilo znova naštartovať.To som mal na repase najazdených skoro presne 500km.Odtiahol ma priateľkin otec domov a po ceste som spomenul toľko svetých, koľko nie je snáď ani v celej biblii.(vrátane starého zákona) Auto stáloskoro 2 týždne (vianočné sviatky,inventúry,dovolenky,...) a od včera je v Bosh stredisku v Ostrave na záručnej oprave.Chlapci majú ultimátum do konca týždňa.Inak chytím z VP44 asi ďalší infarkt.Povedzte mi ale jedno.Kde spravili soudruzi chybu?????Ku...va.Teraz chodím vlakom a pešo a práve teraz by som najviac potreboval auto(zariaďujem byt).Môj zážitok s VP44 neprajem ani najhoršiemu nepriateľovi.Nazdar hoši

Když se mění čerpadlo, je třeba vyměnit i kroužky mezi vstřikem a rampou. Kat. č. 821093. Vyměnit palivový filtr a zkontrolovat jestli nafta není černá. Kroužky se mění proto, že jimi může prosakovat olej do přepadu a pak se do čerpadla dostává olej. Ten může mít na svědomí ucpání čerpadla a ztrátu tlaku na vstřicích. Auto pak samozřejmě nejede a a ŘJ nehlásí žádnou chybu ve spojitosti s čerpadlem. Vadné kroužky se projevují i špatnými prvními starty po odstavení auta na nějakou dobu. Start je dlouhý a až motor chytí, vypne se sklíček. Zkusí se po druhé nastarovat, a když motor chytne okamžitě, je pravděpodobné že těsnící kroužky jsou špatné. Podobně se projevuje i zavzdušňování čerpadla ať už díky prasklině a netěsnosti v přepadech, přívodních trubkach, víčku palivověho filtru...(vše co má spojitost s naftou).

Krúžky sa podľa odborníka menia každých cca 100 tis. a ja ich mám vymenené pred 8 tis km takže tie sú určite OK a OK je aj palivový filter.Po oprave boli štarty perfektné a to za akejkoľvek zimy.(viz môj príspevok hore).Proste som prišiel ráno k autu,na prvý krát som naštartoval,nechal motor na chvíľku zohriať a vyrazil na cestu.Po 50 km jazdy auto bez varovania pri 80km/h zdochlo a už nikdy nenaštartovalo.Diagnostika ukázala chyby čerpadla takže je to jasné.Niečo v hoši Boshi zle poskladali. Ale čo.... Podľa mňa odišla elektronika.Na základe čoho môže odísť elektronika?Cybná od vyroby???Dík

Takže problém s čerpedlom vyriešený. Auto bolo odtiahnuté do servisu vo Frýdku hneď vedľa Tesca(nie Ostrava ako som písal predtým).Diagnostika hlásila chybu čerpadla takže som nič neriešil,neskúšal a auto v domienke, že je naozaj zlé čerpadlo zal do opravovne kde robili repas.Po čase sa mi ozvali s výsledkom.Čerpadlo bolo OK a bola zaoxidovaný konektor elektroniky vedúci k čerpadlu.Takže ma to stálo ďalších 2100CZ.Blbca (a že ing....) ma nenapadlo poznačiť si či čerpadlo vyberali alebo nie.Čo si o tom myslíte.Je možné že to bolo v tom konektore alebo mali predsa len chybu v čerpadle a chceli zo mňa aspoň čo to dostať????Auto ale jazdí perfektne a ak mu to vydrží peňazí nebudem ľutovať.Zdarec

Cizí neštěstí vždy potěší, tak dávám do placu to své. Nový rok tedy začal velmi špatně, protože se mi nepodařilo nastartovat při odjezdu z Beskyd(Jamník) po silvestrovském veselí. První podezření byla zatuhlá nafta, což se ukázalo jako scestné a tak mě kámoš táhl potmě až do Ostravy (vybitá baterka, neustálými pokusy nastartovat). Druhý den jsem to přemístil k známému na dílnu a tam to chytlo, ale mělo to nepravidelný chod a téměř to nereagovalo na plynový pedál. Vyměnily se všechný levné díly (palivový filtr, hadičky u trysek,.....) a žádná změna. Po napojení na diagnostiku mě omylo - vadné vstřikovací čerpadlo. Auto se převezlo ke specialistům na čerpadla, a tam se čekalo týden na "nové" čerpadlo. Spolu s vyzvednutím auta mi předali taky kanystry s naftou, kterou vypustili z nádrže, na podezření nekvalitní nafty. Jak moc se na tom podílela ví jen čerpadlo samo. Stařenka má již najeto 241 tisíc km. Tak snad s tím novým najedu aspoň polovinu z toho současného a budu moci stařenku s klidným svědomím pohřbít

RomanK píše:Když se mění čerpadlo, je třeba vyměnit i kroužky mezi vstřikem a rampou. Kat. č. 821093. Vyměnit palivový filtr a zkontrolovat jestli nafta není černá. Kroužky se mění proto, že jimi může prosakovat olej do přepadu a pak se do čerpadla dostává olej. Ten může mít na svědomí ucpání čerpadla a ztrátu tlaku na vstřicích. Auto pak samozřejmě nejede a a ŘJ nehlásí žádnou chybu ve spojitosti s čerpadlem. Vadné kroužky se projevují i špatnými prvními starty po odstavení auta na nějakou dobu. Start je dlouhý a až motor chytí, vypne se sklíček. Zkusí se po druhé nastarovat, a když motor chytne okamžitě, je pravděpodobné že těsnící kroužky jsou špatné. Podobně se projevuje i zavzdušňování čerpadla ať už díky prasklině a netěsnosti v přepadech, přívodních trubkach, víčku palivověho filtru...(vše co má spojitost s naftou).

Nazdar
Prosim ta, kde sa nachadzaju tie kruzky ? Respektive co je to "rampa"? Mam problem so startom po dlhsom stani. Rozobral som palivove vedenie a vyzera byt OK aj prepadove hadicky. Mam podozrenie ze sa mi do prepadovych hadiciek dostava aj olej pretoze to co z nich vyteka je hnedocierna tekutina so zapachom nafty. Vopred dik